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적정 사회간접자본 및 투자수요의 추정과 정책과제

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  • 저자 김재형(金在亨) , 김동욱(金東旭)
  • 발행일 1999/09/01
  • 시리즈 번호 98-08
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요약 본 연구는 도로, 철도, 항만, 공항이라는 각 교통부문의 서비스 수요를 결정하는 경제변수들과 교통부문 스톡과의 인과모형을 회귀방정식으로 추정하고, 이들의 미래전망치를 추정된 회귀방정식에 독립변수로 투입하여 스톡수요를 추정한 다음, 미래스톡수요와 현재스톡과의 차이로 신규 투자수요 및 투자소요액을 추정하였다.

또한 추정된 투자수요와 투자소요액을 향후 정부의 투자수요 및 투자소요 계획치와 비교함으로써 정책적 함의를 도출하고, 추정된 값의 적정성에 관해서도 논의를 전개하였다.

본 연구에서 추정된 투자수요 및 투자소요는 전반적으로 현재 정부가 추진하고 있는 2011년까지의 투자계획과 크게 차이가 나지 않는 것으로 보고되었다. 특히 도로의 여객수송을 위한 투자수요(투자소요)와 항만의 화물수송 톤(ton)에 입각한 투자수요(투자소요)는 추정된 값과 정부 전망치가 상당히 유사하게 나타나고 있다.

이는 정부가 그동안 화물수송보다는 여객수송 중심의 도로 및 철도 투자를 진행시켜 왔고, 시설소요보다는 화물수송량 중심의 항만 투자를 진행시켜 왔다는 점을 고려해 볼 때 어쩌면 당연한 결과라고 할 것이다. 과거의 투자 패턴이 큰 변화가 없었고, 정부의 미래 투자계획 또한 과거의 패턴을 크게 벗어나지 않는 것으로 계획되어 있기 때문에 여객수송을 위한 도로투자와 화물수송을 위한 항만투자 수요는 추정값과 정부 계획치가 유사하게 나타나고 있는 것이다.

그러나 철도와 공항의 투자수요는 본 연구의 추정값과 정부 계획치간에 상당히 큰 차이가 시현되고 있다. 즉 철도의 투자수요 전망은 정부 계획치보다 훨씬 크거나(여객수송의 경우) 훨씬 작게(화물수송인 경우) 추정되고 있는 것이다. 그 원인은 정부의 정책과도 무관하지 않은 것으로 보인다. 예컨대 정부는 향후의 여객수송은 도로중심으로, 화물수송은 철도중심으로 운영하겠다는 정책방향을 밝힌 바 있는데, 이에 따라 화물수송량으로 표시되는 정부의 철도 투자계획은 과거의 추세치보다 훨씬 빠른 속도로 증가하고 있는 반면 여객수송량으로 표시되는 철도의 투자계획은 과거 추세치보다 훨씬 느리게 증가함으로써 양자(추정값과 정부 계획치)의 차이가
큰 것으로 나타났다는 것이다. 공항의 투자수요 추정치는 여객을 중심으로 하든 화물을 중심으로 하든 정부의 계획보다 매우 높은데, 이것은 정부의 공항투자 계획이 과소투자로 전망되어 있을 가능성을 시사한다. 물론 전혀 새로운 철도교통 수단인 경부고속철도가 개통될 경우 공항수요의 상당 부분이 철도로 옮겨갈 가능성이 상존하므로 오히려 본 연구의 추정이 과대추정 되었을 가능성도 상존한다 하겠다.

향후 도로와 철도 그리고 공항의 적정 투자수요를 도출하고 정책적 시사점을 도출하기 위해서는 '적정한' 투자수요란 과연 무엇을 말하는가라는 근원적인 의문에 직면할 수밖에 없다. 따라서 본 연구는 도로, 철도, 항만, 공항 시설들의 각 부문별로 과거의 추이에 입각하여 투자수요를 별도로 추정하였기 때문에 부문별로 유기적인 연관관계를 고려하는 투자수요를 도출하지 못했다는 단점이 내재되어 있다. 이를 극복하기 위해서는 하나의 대안으로 국제적 비교를 통한 '적정규모'의 도출을 검토할 수도 있을 것이다.

향후의 과제는 다음 몇가지로 요약할 수 있다. 첫째, 본 연구에서 제한적으로 나마 대안으로 제시하였던 국제 비교를 통한 '적정성' 논의를 본격적으로 확대할 필요가 있다. 우선은 자료의 제약이 가장 큰 난관이겠지만 부분적으로는 국제적 비교 데이터도 만들 수 있을 것으로 기대된다. 무엇보다도 도로 혹은 철도투자의 적정성 및 우선순위에 대한 논의가 핵심적인 관건인 만큼 국제 비교를 통하여 양자의 적정성에 대한 시사점을 유도하는 노력이 필요할 것이다.

둘째, 본 연구의 장기전망에서 사용된 소득 및 교역량 추세전망치가 최근의 IMF 구제금융지원 사태를 고려하면 더욱더 비관적인 저성장 추세로 변할 가능성이 있는데, 이를 고려하여 추정을 다시 시도해 볼 필요가 있다. 즉 현재로서는 IMF 사태를 고려하는 장기 성장률 전망이 용이하지 않고 IMF 사태를 고려한 기발표된 장기전망 지표도 전혀 없기 때문에 한국개발연구원(1997) 자료를 그대로 활용하였으나, 앞으로 성장률 전망이 달라지는 경우를 상정하여 추정을 다시 시도해 볼 필요성은 얼마든지 있을 것이다.

셋째, 본 연구에서는 추정된 투자수요에다 도로, 철도, 항만, 공항 등 시설의 부문별로 단위당 건설비용 단가를 곱하여 투자소요액을 도출하였는데, 건설비용단가가 매우 대략적으로만 제시되어 투자수요 추정과 투자소요 추정의 결과가 거의 대동소이하게 나타나고 있었다. 앞으로 단위당 건설비용에 대한 보다 구체적인 데이터를 마련하여 투자수요와 투자소요액의 차이에 대한 시사점도 발견할 수 있는 연구가 추진되어야 할 것이다. 예를 들어 투자수요는 더 높더라도 그 지역 혹은 사업의 단위당 건설단가를 고려한다면 투자소요액은 오히려 낮은 경우가 얼마든지 발생할 수 있을 것이다.

넷째, 본 연구에서는 제외되었지만 신규투자 이외에 기존시설의 보정투자수요도 동시에 고려하는 연구가 필요하다. 과거에는 사회간접자본의 수준이 전반적으로 매우 낮은 상태에 있었기 때문에 신규투자가 투자의 대종을 이룰 수밖에 없었지만, 향후에는 기존시설의 보정투자가 총투자에서 차지하는 비율이 무시하기 힘든 수준이 될 것이므로 보정투자수요를 포함하는 연구가 점차 중요해 질 것이다. 특히 보정투자수요는 기존시설의 운영효율을 높이는 문제와도 직결되고 있기 때문에 미래의 중요한 연구과제가 되어야 한다.
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