친환경차 보급을 위한 정부 지원정책은 크게 구매보조금 지급과 충전인프라 확충으로 구분된다. 과거 4년간(2019~22년)의 신규등록차량에 기반하여 실증분석을 수행한 결과, 전기차 보급 확대 측면에서 충전인프라 확충이 구매보조금 지급보다 비용효과적인 것으로 나타났다. 향후 전기차 보급 확대를 위해서는 구매 수요를 전반적으로 키울 수 있는 충전인프라 보강에 더 집중할 필요가 있다.

Ⅰ. 논의의 배경

2050년 탄소중립 달성을 위해 다방면의 온실가스 감축 노력이 필요한 가운데, 수송 부문에서는 친환경차의 보급을 주요 이행수단으로 설정하고 있다. 친환경차 보급은 기존의 내연기관차를 대체함으로써 온실가스 배출량을 줄일 수 있는데, 지난 2021년 10월 관계부처 합동으로 발표된 「2050 탄소중립 시나리오안」에서는 2018년 기준 수송부문 온실가스 배출량(9,800만톤, 전체의 13.5%)을 10분의 1 이하 수준으로 낮추기 위해 2050년까지 전기차 및 수소차의 비중을 85% 이상으로 높이겠다는 계획을 밝혔다. 좀 더 구체적인 목표는 같은 시기에 발표된 「2030 국가온실가스 감축 목표(NDC) 상향안」에 담겨 있는데, 2030년까지 전체 등록차량 약 2,700만대 중 전기차 및 수소차 보급대수가 450만대(16.7%)에 도달하는 것을 제시했다. 이와 같은 목표는 「탄소중립 녹색성장 국가전략 및 제1차 국가 기본계획」(2023)에도 반영되어 있다.

전기차 등 친환경차는 경쟁 내연기관차 대비 차량가격이 높고 연료충전 인프라가 새롭게 구축되어야 하는 측면 때문에 대부분의 국가에서 정부지원 대상이 되어 왔고, 우리나라도 마찬가지이다. 공식 통계에 따르면, 전기차의 신규등록대수는 2010년에 처음으로 44대를 기록했고, 수소차의 신규등록대수는 2015년에 28대로 시작되었다. 이후 정부 지원정책과 함께 보급대수가 가파르게 증가했는데, 2022년 말 기준 전기차 누적보급대수(승용, 승합, 화물 차량 포함)는 약 39만대, 수소차는 약 3만대로 확인된다. 가파른 증가세임은 분명하지만 전술한 정부 목표인 2030년 전기차 및 수소차 450만대 보급을 달성하기 위해서는 계속해서 큰 폭의 보급대수 증가가 요구되며, 효과적인 정책 방향에 대한 종합적인 검토가 필요하다.

논의를 위해 먼저 국내 친환경차 보급 수준이 과연 어느 정도인지 가늠해 볼 필요가 있다. 국제에너지기구(IEA) 자료를 바탕으로 세계적으로 보급 확대가 이뤄지고 있는 친환경차 유형인 전기차 및 플러그인 하이브리드차의 우리나라 및 주요국의 최근 4년간(2018~22년) 보급 추이를 살펴보면 [그림 1]과 같다. 신규등록차량 내 친환경차 비중과 전체 등록차량 내 해당 비중은 우리나라를 포함한 주요 국가들에서 최근 증가세가 목격되고 있으며, 2022년 전 세계 기준 전자는 14.0%, 후자는 2.1%이다. 또한 영국, 독일, 중국 등은 2022년 기준 세계 평균을 크게 상회하며, 우리나라는 각각 9.7%와 1.6%로 상대적으로 낮은 수준이다.

우리나라에서는 전기차, 수소차, 하이브리드차(일반 및 플러그인) 등의 친환경차가 주로 보급되어 왔는데, 국토교통부의 자료를 바탕으로 신규등록대수 내 차량 유형별 비중 변화를 살펴보면 [그림 2]와 같다. 연간 신규등록대수 중 친환경차의 비중은 증가하고 내연차의 비중은 지속적으로 감소하고 있다. 다만, 2023년 기준으로 하이브리드차의 비중이 더 가파르게 증가하고 전기차의 비중은 소폭 감소했다는 점에서 향후 친환경차 보급정책의 방향성에 대한 고민이 커지고 있는 상황이다.

Ⅲ. 친환경차 보급정책 및 재정지출 규모

그간의 친환경차 보급대수 증가는 정부의 정책적 지원에 힘입어 이뤄진 측면이 크다. 친환경차 보급 지원정책은 실질적 지원 시점에 기반해 구매 단계의 지원과 보유(및 운행) 단계의 지원으로 구분할 수 있다. 친환경차 구매 단계에서 이뤄지는 정부의 지원은 크게 구매보조금 지급과 개별소비세 감면이 있으며, 보유 단계에서 이뤄지는 지원은 충전 인프라의 보급과 각종 비용 지원이 있다.

주요 친환경차 보급정책과 관련된 재정지출 규모는 중앙정부 예산 집행액을 토대로 살펴볼 수 있다. 중앙정부의 친환경차 보급사업은 1) 전기차 및 수소차 관련 구매보조금 지급과 2) 전기차 및 수소차 충전인프라 구축으로 구성되는데, 이와 관련된 지출액 추이는 [그림 3]과 같다. 환경부의 전기차 및 수소차 보급사업 지출액은 2019~23년간 가파르게 증가해 왔으며, 2023년 관련 예산액(구매보조 2.8조원, 충전인프라 구축 0.5조원)은 환경부 전체 예산(12.9조원)의 25.3%를 차지한다.

중앙정부 예산에 기반한 구매보조금은 「대기환경보전법」 제58조(저공해자동차의 운행 등)에 의거하여 신규차량 구매 시 차량 모델별로 책정된 1대당 기준 금액이 지급되고 있다. 또한 국비 보조금에 매칭하여 각 지자체별로 차등적인 보조금 지급이 이뤄지고 있다. 2018년과 2022년의 국비 및 지방비 보조금 단가 최대금액 현황은 <표 1>과 같다. 친환경차 보급 확대에 따라 제한된 재원 내에서 더 많은 차량에 대한 지원을 위해 국비 보조금의 지원 단가는 점차 하락하고 있으며, 이와 맞물려 지자체 보조금 수준도 조정되어 왔다.

Ⅳ. 친환경차 보급정책의 효과

구매보조금 지급과 충전인프라 확충은 상당 규모의 재정지출을 수반한다. 따라서 해당 지원이 실제 친환경차 보급에 얼마만큼의 영향을 미쳤는지에 대한 검토는 향후 정책 방향을 설정하는 데 있어 매우 중요하다. 해외에서는 실제 차량등록대수의 변화분에 초점을 두고 정부 지원정책의 보급 효과를 실증적으로 검토한 연구들이 이어져 왔다. 이 가운데 Li et al.(2017)을 참조하여 2019~22년간의 전기차 신규등록대수를 기반으로 주요 정책변수의 탄력성을 도출함으로써 우리나라의 친환경차 보급정책의 효과를 추정할 수 있다. 구체적으로, 본고에서는 ‘개별 전기승용차 모델의 연간 지역별 신규등록대수’를 종속변수로 설정하고, 주요 설명변수로는 ‘누적 충전기 수’ 및 ‘보조금이 반영된 실질 차량가격’(차량가격-보조금)을 고려함으로써 충전기 탄력성과 보조금 기반 가격탄력성을 도출한다.

분석 결과, 주요 설명변수들이 모두 1% 유의수준에서 통계적으로 유의하게 도출된 가운데, 충전기 탄력성과 보조금 기반 가격탄력성은 각각 1.24와 -1.58로 추정되었다. 전자는 지역 누적 충전기 수가 10% 증가할 때 지역 신규등록대수가 약 12.4% 증가한다는 것이고, 후자는 (보조금으로 인해) 지역 차량가격이 10% 낮아지면 지역 신규등록대수가 약 15.8% 높아진다는 것으로 이해할 수 있다. 이와 같은 추정 결과는 미국 전기차 등록대수를 대상으로 분석한 추정 결과와 유사한 수준이다(부표 1).

나아가 전체 승용차는 용도 기준으로 관용(중앙행정기관 및 그 소속기관과 각 지자체 등에서 관리 · 운행하는 차량), 영업용(운수업, 자동차 판매업, 자동차 대여업 등을 목적으로 하는 차량), 자가용(관용 및 영업용을 제외한 나머지)으로 구분되는데, 그중 관용 차량을 제외한 결과와 관용 · 영업용 차량을 제외한 결과까지 포함해 추정 결과를 비교하면 [그림 4]와 같다.6) 주목할 점은, ‘자가용 차량’만으로 국한하면 ‘전체 차량’ 및 ‘자가용 및 영업용 차량’ 분석 결과와 대비하여 충전기 탄력성과 가격탄력성의 절댓값이 낮게 도출된다는 것이다. 결국 관용 및 영업용 차량보다 자가용 차량이 충전기 수 및 가격의 변화에 덜 탄력적으로 반응하는 것으로 이해할 수 있다.

Ⅴ. 친환경차 보조금의 비용과 편익

앞선 추정 결과를 토대로 분석기간(2019~22년) 동안 전기승용차 보조금 지급정책이 부재했을 때의 대안적 시나리오를 검토할 수 있다. 앞서 전기차의 가격탄력성을 도출했는데, 이를 통해 ‘보조금이 부재했을 때의 보급수량 감소분’(또는 ‘보조금 지급에 의한 추가 보급 기여분’)을 산출할 수 있다. 전기차 보조금(국비 및 지방비)이 부재했을 경우의 신규등록대수를 추정한 결과는 <표 2>와 같다. 추정 결과, 2019~22년간 보조금 지급대상 전기승용차 신규보급대수인 24만여 대 가운데 약 27.4%인 약 6만 6천대가 보조금 지급으로 인해 추가 보급된 물량으로 분석되었다. 결국 나머지 72.6%는 보조금 없이 보급되었을 물량임에도 보조금이 지급된 상황으로 이해할 수 있으며, 이는 소비자 선호에 기반한 선별 지원이 어려운 상황에서 불가피한 측면이 있다. 전기승용차 신규등록대수 및 보조금 단가를 토대로 국비 및 지방비 보조금 집행액을 추산하면 2019~22년간 약 2조 6천억원을 지급한 것으로 도출된다.

2019~22년간의 전체 보조금 지급대상 전기차 보급대수 24만대 중 보조금 지급에 기인해 보급된 물량은 약 27.4% 수준으로 나타났다.

보조금 기반 보급대수를 보조금 지급이 아닌 충전기 설치 지원을 통해 달성했을 때의 비용을 가늠해 보자. 앞서 전기승용차 전체 차량을 대상으로 도출한 전기차 충전기 탄력성(1.24)을 기반으로 보조금의 효과(6만 6천대 추가 보급)와 동일한 규모의 효과를 충전기 설치 지원을 통해 얻고자 했을 때, 설치가 필요한 충전기 수는 약 9만기로 도출된다. 정부의 충전기 지원액 기준하에서 현재의 완속 및 급속 충전기 구성비(2022년 기준 완속 89.6%, 급속 10.4%)를 유지한 채 9만기를 추가 설치한다면 정부 지원금액은 약 3,900억원 수준으로 도출된다. 이는 보조금 집행액인 2조 6천억원에 크게 못 미치는 수준이다. 물론 단순 산술계산에 의한 결과이고, 9만기는 지난 7년간 보급된 충전기 수량의 50% 수준에 육박하지만, 해당 결과는 충전기 보급을 통한 전기차 보급이 상대적으로 더 효과적일 수 있음을 제시한다.

추가적으로, 정부 지출액 추산이 가능한 보조금 정책에 국한하여 보조금 지급에 따른 전기승용차 보급 확대의 비용 대비 편익을 가늠해 볼 수 있다. 직접적인 편익은 소비자에게 전가되는 보조금 규모에서 ‘보조금 지급에 따른 사중손실’과 ‘내연기관차 대체로 인한 환경비용의 저감’을 감안하여 산정할 수 있다. 본고에서는 온실가스의 사회적 비용 및 전기의 친환경성에 대한 가정에 따라 주요 시나리오를 상정한 뒤 편익과 비용을 살펴봤다. 검토 결과(부표 2)에 따르면, 전반적으로 사회후생 변화분은 음의 값을 갖는 것으로 나타났고, ‘편익-비용 비율’(=편익금액÷비용금액)은 1보다 작은 값을 갖는 것으로 도출되었다. 기본적으로 ‘적정 보조금으로 구매 유도가 가능한 소비자’의 범위를 넘어서서 보조금을 통한 추가 보급이 이뤄질 경우에 비효율이 커짐에 따라 편익-비용 비율은 1보다 낮아지게 된다. 이러한 측면에서 여러 시나리오에 걸쳐 편익-비용 비율이 1을 넘지 않는다는 것은 보조금이 과다할 수 있다는 점을 시사한다.

전기차 보조금 지급에 따른 보급 효과를 만약 충전기 확충을 통해 달성했다면 더 적은 비용이 소요되었을 것으로 분석된다. 또한 전기차 보조금 지급의 직접적인 사회적 편익 규모는 대체로 비용에 못 미치는 것으로 도출되었고, 이는 보조금 수준이 과다할 수 있음을 시사한다.

Ⅵ. 정책적 시사점

본고의 분석 결과 및 주요 현황을 토대로 봤을 때, 친환경차 보급정책에 대한 주요 시사점은 다음과 같다. 기본 추진 방향으로서, 전기차 보급정책과 관련해 보조금 지급보다는 충전인프라의 보강을 더 중점적으로 추진할 필요가 있다. 이와 같은 정책 방향은 친환경차 보급정책 관련 정부지출의 효율성을 더 높일 것으로 사료된다.

세부적인 고려 사항은 다음과 같다. 첫 번째는 구매 단계의 보조금 지원 단가를 계속해서 축소해 나갈 필요가 있다. 2022년 기준 ‘전체 승용차’ 누적등록대수 중 자가용, 영업용, 관용의 비중은 각각 92.2%, 7.5%, 0.4%인 반면, ‘전기승용차’ 누적등록대수 중 해당 비중은 각각 65.6%, 30.2%, 4.2%이다. 즉, 그간 전기승용차는 상대적으로 렌터카, 택시 등 영업용 차량의 보급이 상당히 빠르게 진행되었고, 정부의 의무화 정책에 따라 관용 차량도 상당수 보급되었다. 따라서 향후 추가적인 보급은 자가용 전기승용차에서 이뤄져야 하는데, 본고의 분석 결과에서 차량 용도를 자가용으로 국한했을 때 가격에 덜 민감한 것으로 나타났다는 점을 염두에 둘 필요가 있다. 나아가 기술 변화에 따른 배터리 성능 개선 및 가격 하락이 이뤄질수록 내연차 대비 경쟁력 확보가 용이해진다는 점에서 구매가격 지원이라는 정책수단이 갖는 유효성은 낮아질 수밖에 없다. 2023년 하반기, 정부는 전기차 보급대수가 계획한 수준에 미치지 못하자, 국비 보조금 단가를 한시적으로 680만원에서 780만원으로 상향했는데, 이와 같은 대응은 전술한 맥락에서 중장기적으로 효과적이지 않을 가능성이 크다.

두 번째는 운행 단계의 편의성 개선을 위한 충전인프라 보강이 필요하다. 충전인프라 보강과 관련해, 국내 현실을 감안한 정책 방향은 질적인 측면과 양적인 측면의 보완으로 구분 가능하다. 질적인 측면에서는 旣설치된 충전기가 온전히 기능할 수 있도록 적절한 점검 · 수리 · 교체 등의 유지관리 노력과 소비자 입장에서의 충전 시스템 편의성 제고가 필요하다. 이와 관련해서 작년 6월 정부가 발표한 전기차 충전인프라 관리 방안에 충전 서비스 품질 제고에 관한 내용이 제시되어 있다는 점은 고무적이라고 할 수 있겠다(관계부처 합동, 2023. 6). 다만, 2022년 1월부터 신축 건물의 전기충전기 의무설치 비율을 0.5%에서 5%로 높였고(2025년 10%로 상향 예정), 기존 건물의 설치의무를 2%로 신규 부과했기 때문에, 충전기 관리 이슈는 앞으로 더욱 중요해 질 것으로 사료된다.

양적인 측면에서는 거주지 및 거주지 인근의 충전인프라 외에 주요 거점(고속도로 휴게소 등)의 충전 여건이 점차 중요해지고 있다. S&P 글로벌이 수행한 주요국 설문조사(2019~23년) 결과(표 3) 및 자체 진단 결과에 따르면, 2021년부터 대거 등장한 친환경차 모델로 인해 구매 가능성이 높아진 뒤 충전인프라 및 주행거리 이슈로 인해 구매 가능성이 점차 낮아지고 있는 것으로 지적되었다. 이처럼 구매 단계를 넘어서서 운행 단계에서 발생할 수 있는 불편함이 향후 친환경차 보급에 장애요인으로 작용할 수 있음을 유념할 필요가 있다. 사실 국제 비교상으로는 한국이 상대적으로 충전인프라가 잘 보급된 국가로 나타나지만, 완속과 급속의 구성 측면에서는 추가적인 검토가 필요하다. 주요국의 2022년 기준 ？전체 전기충전기 내 급속충전기 비중’을 살펴보면(IEA, “Global EV data”), 중국(43.2%), 미국(21.9%), 영국(17.0%), 독일(16.9%), 일본(13.9%), 한국(10.4%) 순으로 확인된다. 이상의 6개국은 2022년 기준 친환경차 누적보급률이 5% 미만인데, 누적보급률이 10%를 넘어선 국가들의 경우에도 급속충전기 비중이 우리나라보다 높은 것으로 확인된다(아이슬란드 37.8%, 노르웨이 17.5%). 이를 감안했을 때, 향후 전기차를 중심으로 한 친환경차 보급 확대를 위해서는 장거리 운행이 더 용이해질 수 있도록 이동거점(고속도로 휴게소 등)에 급속충전기를 충분히 배치하는 방향으로 정책지원을 집중할 필요가 있겠다.

 

향후 전기차 보급정책을 추진함에 있어서 보조금 지급보다는 충전인프라 보강을 더 중점적으로 추진할 필요가 있다. 특히 편의성 제고 차원에서 전기차의 장거리 운행이 더 용이해질 수 있도록 이동거점에 급속충전기를 충분히 배치하는 것이 필요하다.

 

 

KDI FOCUS 목차

• Ⅰ. 논의의 배경
  
  Ⅱ. 친환경차 보급 동향
  
  Ⅲ. 친환경차 보급정책 및 재정지출 규모
  
  Ⅳ. 친환경차 보급정책의 효과
  
  Ⅴ. 친환경차 보조금의 비용과 편익
  
  Ⅵ. 정책적 시사점