전기차 및 수소차로 대표되는 친환경차는 정부의 각종 지원정책과 함께 지난 5년간 비약적으로 증가하여 2022년 말 기준 전체 차량의 1.6%를 차지하게 되었다. 향후 정부는 2050년 전기차 및 수소차의 비중을 최소 85% 이상 높이려는 계획을 갖고 있으며, 2023년 무공해차 사업 예산(3.3조원)은 환경부의 환경분야 예산의 29.0% 수준으로 높은 비중을 차지하고 있다. 이러한 배경하에 본 연구에서는 친환경차 신규등록대수 자료를 토대로 최근 이뤄진 보급정책의 효과를 실증적으로 파악하고자 했다. 구체적으로, 2019~22년간의 지역별 전기승용차 및 수소승용차 신규등록대수, 보조금 수준, 충전 인프라 누적보급량 등 주요 변수에 대한 자료를 구축하고, 주요 변수들의 지역별 이질성이 전기차 및 수소차의 신규등록대수 변화에 미치는 영향을 회귀분석했다.

분석 결과, 보조금 단가 변화에 기반한 전기차 및 수소차 신규등록대수의 가격탄력성은 각각 -1.59와 -2.90 수준으로 도출되었고, 신규등록대수의 충전기탄력성은 각각 1.24와 0.93으로 나타났다. 그와 함께 높은 지자체 재정자립도와 높은 내연기관차 연료가격이 신규등록대수 증가를 야기하는 것으로 분석되었다. 전기차 분석 결과 나타난 세부적인 특징은 국산차 대비 가격이 높은 외산차의 가격탄력성이 절댓값 기준 더 큰 것으로 도출되었다는 것이다. 또한 전기승용차를 영업용 및 관용을 제외한 자가용으로 국한하여 분석했을 때 가격탄력성이 절댓값 기준 더 작은 것으로 도출되었으며, 충전기의 보급효과 역시 작아지는 것으로 나타났다.

추정 결과를 토대로 전기승용차 보조금 정책의 효과에 대한 대안적 시나리오를 검토했다. 지난 4년간 신규보급대수의 약 27.4%가 보조금 지급에 기인하는 것으로 파악되었고, 동일한 보급목표를 달성하는 데 있어 충전기 설치 지원이 정부비용 측면에서 더 효율적일 수 있음을 확인했다. 더 나아가 보조금 정책의 비용편익분석을 수행한 결과, 6개 시나리오에서 대체적으로 편익보다 비용이 더 큰 것으로 나타났다. 다만, 전력부문의 탄소배출량이 없으면서 내연기관차의 탄소배출에 따른 사회적 비용이 높을 경우에는 ‘편익-비용 비율’(=편익금액÷비용금액)이 0.97까지 높아지는 것으로 분석되었다.

본 연구의 분석 결과 및 주요 현황에 기반한 주요 정책적 시사점은 다음과 같다. 먼저 전기차의 경우 향후 가격탄력성이 낮은 자가용 전기승용차의 추가 보급이 필요한 상황에서 구매가격에 대한 지원의 효과는 감소할 수밖에 없는 것이 현실이다. 따라서 전기차 수요 자체를 늘릴 수 있는 충전 인프라의 보강이 더욱 중요해질 것으로 판단된다. 질적인 측면에서는 旣설치된 충전기가 온전히 기능할 수 있도록 적절한 점검/수리/교체 등의 유지관리 노력과 소비자 입장에서의 충전 시스템 편의성 제고가 필요하며, 배터리 성능 개선 등 기술발전에 발맞춰 거점 충전 인프라를 더욱 보완한다면 보급 증대에 효과적일 것이다. 나아가 전기차 등 친환경차 증가에 따라 교통세제의 개편이 불가피해지고 있는 가운데, 화석연료에 부과하는 전반적인 세제의 정비도 함께 시행함으로써 운행 단계에서 친환경차량이 갖는 비교우위를 일정 수준 확보하는 방향에 대한 종합적 검토도 필요할 것이다.

수소차의 경우, 평균적으로 전기차 대비 가격탄력성이 상당 수준 높게 나타났는데, 가격에 대한 부담이 아직 전기차보다 높은 상황에서 보조금 지급에 따른 보급효과가 상대적으로 더 클 것으로 판단된다. 다만, 수소생산과정의 친환경성에 대한 불확실성이 존재하는 상황에서 기술 변화를 고려한 추진전략이 필요할 것이다.

Over the past five years, there has been a swift increase in the registration of clean vehicles, including Battery Electric Vehicles (BEVs) and hydrogen-powered Fuel Cell Electric Vehicles (FCEVs). The total number of registered BEVs and FCEVs reached 1.6% of all vehicles by the end of 2022, driven by various government support policies. In pursuit of its net zero goal, the South Korean government aims to increase the share of BEVs and FCEVs to at least 85% by 2050. The 2023 budget for clean vehicles (3.3 trillion won) accounts for 29.0% of the Ministry of Environment's total budget. Against this backdrop, this study empirically examines the effects of recent deployment policies based on data from newly registered BEVs and FCEVs. Specifically, by compiling datasets of newly registered passenger cars, government subsidy levels, and cumulative charging infrastructure by region from 2019 to 2022, this study conducts regression analyses to determine the impact of regional differences in these variables on the changes in the number of newly registered BEVs and FCEVs, respectively.

The analysis reveals that the price elasticity of newly registered BEVs and FCEVs based on subsidy changes was -1.59 and -2.90, respectively, while the charging infrastructure elasticity was 1.24 and 0.93, respectively. Additionally, the high degree of fiscal independence among local governments and high fuel prices for internal combustion engine vehicles contributed to the increase in new registrations. In the case of EVs, the price elasticity for foreign cars was higher than for domestic cars. Moreover, when analyzing EVs restricted to private use, the price elasticity decreased, and the impact of deploying chargers diminished. Based on the obtained estimates, this study further examines alternative scenarios to evaluate the effectiveness of the EV subsidy policy. It turns out that approximately 27.4% of new registrations over the past four years were attributed to subsidy payments, and that charger installation is more cost-efficient than paying subsidy in terms of government expenditure. Furthermore, a cost-benefit analysis of the subsidy policy indicates that in most scenarios, costs outweigh benefits. However, if carbon emissions from the power sector are zero and the social costs of carbon emissions from internal combustion engine vehicles are high, the benefit-cost ratio (benefit amount ÷ cost amount) increases to 0.97.

Based on the analysis, the main policy implications are as follows. First, as future EV sales must target private use, which is less responsive to price changes, the effectiveness of purchase price support will decrease. Therefore, enhancing charging infrastructure to stimulate demand will become more crucial. From a qualitative standpoint, an effective deployment strategy involves ensuring the proper maintenance, repair, and replacement of previously installed chargers to maintain full functionality and enhance consumer convenience within the charging system. Additionally, enhancing charging infrastructure at mobile hubs such as highway rest stops in line with technological advancements like battery performance improvements would be effective in increasing deployment. For hydrogen cars, the higher price elasticity compared to electric vehicles suggests a greater effect of subsidies on their deployment. However, due to the uncertainty of the eco-friendliness of the hydrogen production process, a promotion strategy considering technological changes is required. Lastly, as the number of clean vehicles continues to grow, reforming the tax system becomes inevitable. This includes an overall reform of the tax structure applied to fossil fuels, alongside comprehensive investigations to secure a competitive advantage for clean vehicles during operation.

발간사
요 약

제1장 서 론

제2장 친환경차 보급 동향
　제1절 친환경차 유형
　제2절 친환경차 보급 추이
　제3절 충전시설 보급 추이

제3장 친환경차 보급정책 현황
　제1절 구매 단계의 지원
　제2절 보유 단계 지원
　제3절 중앙정부 재정지출 규모

제4장 친환경차 보급정책의 효과
　제1절 선행연구 및 분석방법
　제2절 분석자료
　제3절 분석 결과

제5장 친환경차 보급정책의 비용과 편익
　제1절 대안적 시나리오 검토
　제2절 보급정책의 비용편익분석

제6장 논의의 종합 및 정책적 시사점
　제1절 주요 결론
　제2절 정책적 시사점

참고문헌
부 록
ABSTRACT